中國發生過幾次空難的答案是：28起
中國空難發生的次數，相信部分人都是不太清楚的！根據不完全數據統計得知，改革開放至今40年來，中國大陸民航共計發生約28起空難事故。
由於中國也發生多起空難事件，不能一一列舉，只能列舉部分空難事件。
時間發生在1990年10月2日，男子蔣某峯突然離座衝向駕駛艙，聲稱身上綁有7公斤炸藥，以引爆相威脅。在襲擊飛行員的過程中，導致飛機誤撞B707飛機後起火，這起空難事件造成128人死亡，十分慘痛。
1992年7月31日，雅克42機頭剛剛離地，突然失控，滑出跑道，衝過草坪，撞上2米高的護場圩堤，飛機隨即爆炸起火。據悉，飛機上共有126人，有106人死亡，令人傷心。
1992年11月24日，由廣州飛往桂林的一架波音737飛行過程中，高度突然下降，7：54分左右，飛機以近乎自殺式俯衝的姿態墜毀於距離桂林奇峯嶺機場約32公里處的陽朔縣楊堤鄉附近的天馬山中。
1994年6月6日，由西安飛往廣州的蘇製圖-154M型B2610班機，飛機出現異狀並逐步升級為失控，最後發生悲劇。據悉，此次事故造成機上160名乘客及飛行員全部遇難。
悲劇發生在1997年5月8日，由重慶飛往深圳的波音737—300B班機，飛機操縱系統失靈，最終失控急速俯衝墜毀在跑道上。此次事故造成機上旅客死亡33人，機組死亡2人。
1999年2月24日，由成都飛往温州的TU-154班機，在温州瑞安上空1200m高度，駕駛艙發出“仰角或過載大、失速”告警並以俯衝狀態猛烈撞擊地面。事故造成機上61人全部遇難。
2002年4月15日，由北京飛往韓國釜山的波音767-200ER客機，在飛抵釜山金海國際機場時遭遇惡劣天氣，加上機場設備故障和機長過度注意當時的天氣狀況與及塔台通話，未注意到飛機已低於安全高度，造成客機撞山墜毀。此次造成機上166人中的129人不幸罹難。
2002年5月7日，由北京飛往大連的客機，張丕林一人買了7份保險，他在機上故意縱火造成空難事故保險賠償無效。此次縱火事故共造成機上103名乘客，9名機組人員全部罹難。
2004年11月21日，由包頭飛往上海的CRJ—200型航班起飛出現事故，墜入包頭市南海公園的湖中併發生爆炸起火起。經調查事故原因主要為飛機在包頭機場過夜且飛機起飛前沒有進行除霜（冰），最終認定這起事故是一起責任事故。此次造成共55人在事故中遇難。
2010年8月24日，由哈爾濱飛往省內伊春市，在伊春市林都機場進近時距離跑道690米處墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機艙。該事故屬可控飛行撞地，事故原因為飛行員失誤。事故造成44人遇難，52人受傷。
飛機失事的機率很低，但一旦發生空難事件，生存率是非常低的，生存的人基本上很少。所以，飛機發生空難事故，是一件非常嚴重的事情。乘坐飛機的效率是很高，但希望能夠安全順利到達目的地。
中國北方航空6901號班機(CJ6901)是由瀋陽經北京飛往烏魯木齊的定期航班。1993年11月13日，一架編號為B-2141的MD-82執行此航班，在烏魯木齊機場進近時墜毀於距跑道約2.2公里的農田中，4名機組人員及8名旅客共12人死亡，60人受傷。
1994年6月6日上午，西北航空公司的WH2303航班執行西安---廣州任務。其中飛行員5人，乘務組9人，旅客146人。機型為蘇製圖-154M型B2610號。飛機在距咸陽機場49公里空中解體，160人全部遇難無一倖存。
從飛行參數記錄儀所記錄的數據看出：飛機起飛離地後，所有橫向、側向參數均發生低頻大幅度變化。這清楚地表明：飛機出現了發散型橫向飄擺。從事故現場收集到的殘骸證實：自動駕駛儀安裝座上有兩個插頭相互插錯，即控制副翼的插頭(綠色)插在控制航向舵的插座(黃色)中，而控制航向舵的插頭(黃色)插在了控制副翼的插座(綠色)中。
在正常情況下，飛機離地後便成為自由體，當受到外界氣流乾擾時，會產生軸向角加速度，使飛機偏離預定狀態。此時，安裝在飛機上的阻尼器會產生阻止飛機偏離預定狀態的阻尼力距，使飛機恢復到正常狀態。但是，在控制航向阻尼與控制滾動阻尼兩個插頭相互插錯的情況下，不僅未能產生穩定飛機姿態的作用，反而促使飛機反覆偏航與滾動。因此，這兩個插頭的相互插錯導致飛機的橫向飄擺愈演愈烈，最終釀成飛機的方向舵、尾翼以及右機翼等相繼折斷而使飛機解體。最終調查結論定性為：這是一起責任事故。直接原因是地面維修人員在更換ⅡKA—31安裝架時，錯插Ⅲ7、Ⅲ8插頭，導致飛機的動穩定性變壞，使飛機失去控制，造成飛機空中解體。
1997年5月8日，執行重慶至深圳CZ3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925號飛機，在着陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人，總共造成35人死亡。
飛機在最後進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規定，盲目下降;由於判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重着陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛後，由於飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機着陸姿態，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。這次事故暴露出該公司飛行人員技術素質、組織紀律、思想作風和組織領導方面存在的問題，教訓極為深刻：機組作風渙散，違章飛行;飛行技術管理鬆懈，部分機長技術素質低; 安全管理不嚴，領導幹部失職; “安全第一”思想不牢，組織領導不力。
這架中國西南航空公司編號為2622號的圖-154M型飛機當時於1999年2月24日下午從成都雙流國際機場起飛，機上有乘客50人，機組人員11人。空難致61人全部遇難。1999年2月24日16時30分左右，中國西南航空公司的一架TU-154(飛機註冊號B-2622)執行SZ4509航班從成都——温州，在温州瑞安上空1200米高度以俯衝姿態墜毀。這次航班14點35分準時起飛起飛。16點29分51秒，飛機起落架放下。起落架放下瞬間，飛機立即進入俯衝狀態。機組極力拉桿保持，但飛機仍然處於俯衝狀態。16點30分23秒，駕駛艙發出“仰角或過載大”的告警。16點30分25秒，駕駛艙發出持續“失速”告警。16點30分29秒，駕駛艙發出“近地告警”，提示飛機即將撞地。16點30分38秒，飛機猛烈撞擊地面。同時，駕駛艙黑匣子語音記錄中止。
2000年6月22日下午15時左右，武漢航空公司一架從恩施至武漢的運七客機，在下降過程中，墜毀於武漢市漢陽區永豐鄉，機組人員和乘客共44人全部遇難。武航空難客機墜地時將漢江南岸一泵船撞毀，當時在船上作業的7人全部遇難。這樣，加上機上的44名死者，此次空難中共有51人死亡。飛機墜毀後，岸邊的一大片防浪林被撞倒，飛機的機翼和外殼散落在防浪林中。飛機機身殘骸離漢江20米左右距離。從飛機失事地點判斷，飛機當時可能想在漢江灘塗緊急迫降，但未能成功。出事時武漢市正在下大雨。湖北省氣象局有關人員介紹，當日武漢遇到特殊天氣，10分鐘內炸雷451次。而據民航有關人士稱，武漢航空公司客機的失事原因可能是遇到了暴雨和風切變。此前，由於當地的這種不利於飛行的天氣情況，從首都機場起飛飛往湖南、湖北的航班都被迫推遲。
