波音737出過幾次空難的答案是：兩起
2000年4月19日，菲律賓航空運輸公司的一架波音737，在飛行途中墜毀，直接導致131人遇難。
同年5月和7月，印度航空公司和印度聯盟航空公司的波音737客機，紛紛在降落時出現意外。前者在降落到山頂機場後，出現打滑情況，直接衝下山谷，造成159人遇難。而後者則是在第二次降落時出現意外，導致飛機直接墜毀，60多人遇難。
此後，波音737沉寂將近三年，卻在2003年的3月6日再次出事。這一年，阿爾及利亞的一架波音737墜毀，整架飛機共103人，僅有一人逃出生天。
兩年後的5月23日，祕魯國營航空公司的波音737在飛行途中墜毀，整架飛機共100人，當地警方在救援時透露，這架飛機至少有40人死亡，後續的遇難者人數或許會增加到60人。
同年的8月14日，地中海島國塞浦路斯的波音737客機發生嚴重空難事故。飛機墜毀在山區，致121名機上人員罹難。不過，事後證明，這起事故之所以會發生，是因為維修師的不規範動作，導致飛行員在高空陷入缺氧狀態，最終無法操控飛機，空難事故發生。
到了2006年，波音737客機在同一天內發生了兩起事故。一起發生在巴西，這一天，起飛的波音737和另一架客機在空中相撞，致機上154人全部遇難。另一起發生在尼日利亞，這架波音737，在起飛後的四分鐘內就遭遇了超強風暴，最終導致96人當場遇難，只有為數不多的九人倖存。
而2007年，似乎又是波音737發生事故的高峯年。
這一年的元旦當天，一架印尼亞當航空的波音737客機，在飛往蘇拉威西島曼納度途中墜毀，和飛機一起遇難的，還有102名機上人員。三個月後，印尼的波音737客機再出意外，飛機降落時，竟然出現衝出跑道和着火的情況，致使23人當場喪生。
同年5月5日，肯尼亞喀麥隆機場起飛了一架波音737客機，結果飛機剛起飛就落地墜毀，傷亡不知。此後的8月20日和11月7日，又先後出現了兩起波音737客機故障事件。前者是因為飛機右翼的二號引擎起火，到這架客機緊急降落後，成功進行了人員疏散，所以只有4人受傷。但在人員撤離後，飛機發生了爆炸問題。後者也同樣是引擎問題，該架飛機從南非開普敦機場起飛剛十分鐘，一個飛機引擎就掉落了。但機長臨危不亂，冷靜地在空中盤旋泄光油料後才緊急降落。這樣的應急處理，並未造成人員傷亡。
到了2008年，波音737客機一共發生了兩起空難事故。一起發生在吉爾吉斯斯坦，時間是8月24日。這天，隸屬於伊泰航空公司的波音737客機，在首都機場起飛沒多久後直接墜亡了，而這場事故至少導致68人死亡。另一起發生在俄羅斯，時間是9月14日。這架客機從莫斯科出發後，在烏拉爾山脈的中部城市彼爾姆市墜落，隨後飛機發生大火，機上87人無一倖免。
主要還是這些飛機已經相當成熟可靠，可以迅速投入使用滿足國內市場需求，而C919離大規模投入市場還遙遙無期，如果長此以往留給C919的時間與市場就真的不多了，細思極恐，軍迷們紛紛表示：勿讓當年運10的悲劇重演。
在不久之前，隨着中美《世行實施程序》的簽訂，表明中美已經相互承認了航空認證，這意味着中國民航局可以走美國飛機的認證模式與過程，自動獲得FAA之試航資格，使得我國的國產大客機可以暢通無阻地進入美國人的市場，增加中國飛機制造公司的訂單與經濟水平。
可以説C919在正式投入市場之前，以及有了相當大的市場潛力，可令人不解的是，之前與波音的300大單顯然會對新飛機可能的市場形成衝擊與壓迫，大量波音飛機的進駐也對中國航空公司產生了相當大的壓力，同時伴隨着中國高鐵蜚聲海內外，航空業受不同交通行業的擠壓，給C919的空間與訂單實際不多了，這對襁褓時期的客機的危害不言而喻。
在不久之前，隨着中美《世行實施程序》的簽訂，表明中美已經相互承認了航空認證，這意味着中國民航局可以走美國飛機的認證模式與過程，自動獲得FAA之試航資格，使得我國的國產大客機可以暢通無阻地進入美國人的市場，增加中國飛機制造公司的訂單與經濟水平。
可以説C919在正式投入市場之前，以及有了相當大的市場潛力，可令人不解的是，之前與波音的300大單顯然會對新飛機可能的市場形成衝擊與壓迫，大量波音飛機的進駐也對中國航空公司產生了相當大的壓力，同時伴隨着中國高鐵蜚聲海內外，航空業受不同交通行業的擠壓，給C919的空間與訂單實際不多了，這對襁褓時期的客機的危害不言而喻。
